Автомобил „Москвич 1360 – 2138“ – парадокса на 70-те години на ХХ век в съветското автомобилостроене.

Автомобил „Москвич 1360 – 2138“ – парадокса на 70-те години на ХХ век в съветското автомобилостроене.

 

Съветското автомобилостроене се слави със своя консерватизъм и трудна и бавна еволюция. Знае се, че един модел бива произвеждан десетилетия наред без особени изменения или ако са внасяни такива то те не са се отразявали чак в такава степен на потребителските качества на продукта, че да се нарече нов модел. По-скоро е сменявана само „опаковката“, без на практика да се променя същността. Това разбира се, се  прави с определена цел – икономия на средства за производство, унификация на възлите и агрегатите и улеснение на широките народни маси откъм поддържане, експлоатация и ремонт. Трябва да се отбележи и консерватизма донякъде на шофьорската общност на изток. От историята е видно, че появата на нов модел автомобил в бившия СССР не е посрещано винаги с ентусиазъм. Напротив, често автомобилистите са изказвали отрицателно становище и са предпочитали стария модел още повече, когато цената на новия е била по-висока от стария. За пример ще дадем няколко случая. Първо – когато през 1956 год. Московския завод за малолитражни автомобили представя новия модел Москвич 402 и започват неговите продажби в Конструкторското бюро на завода започват да постъпват критики към новия модел, като се прави забележка към неговото качество и доста по-високата му пазарна цена спрямо стария модел. Разбира се недостатъци модела е имал, но с течение на времето те са отстранени и въпреки това стария модел Москвич 401 за известно време е бил предпочитан като не без значение е била и неговата по-ниска цена. Липсата на авторемонтни работилници, достатъчно качествени гориво-смазочни материали, пътна инфраструктура, култура на населението, стопанско-икономическите планове на автомобилната промишленост са налагали този консерватизъм. Освен това съветския автолюбител е свикнал на управлението на автомобила Москвич 401 и Газ М 20 Победа и дизайна на новата машина Москвич 402 у него не буди добри чувства. Това е описано подробно в съветската автомобилна литература от онова време и специално списание  ЗА Рулем. Второ - при появата през 1967 – 68 год. на новия модел Запорожец 966 например също се оказва, че една голяма част от автолюбителите предпочитат стария модел ЗАЗ 965, пак главно поради по-гореизброените причини. Дори е имало предложение производството му да се пренесе на друг завод и да се произвежда паралелно с новия модел. Трето – когато през 80 – те години се появява автомобил Ваз 2108 на съветския пазар, който е с предно предаване и триврата затворена каросерия, съветските шофьори го посрещат с голяма доза съмнение и поценяване на неговите потребителски качества. Всеки предпочита изпитаното, добре познатото и сигурно старо пред новото и непознато. Това важи и за автомобила тема на настоящето писание.

Неговата история донякъде започва през далечната 1964 година, когато през месец септември от главната производствена линия слиза новия модел Москвич 408. Разработките му датират още от края на 50-те години на 20 век. Когато се появява Москвич 408 щампите и прес-формите за стария модел Москвич 403 (разбирай и 407) не са износени. В стопанския отдел на завода и в тогавашното министерство на автомобилната промишленост възниква спор – предложено е стария модел да продължи да се произвежда и ако не в самия завод, то да се предаде оборудването и производството на друг завод в провинцията на страната. Това обаче по ред причини не става. Така модела 403 е спрян в полза на 408.  Производството продължава до 1975 год., като на негова основа са произвеждани автомобили Иж 408 в гр. Ижевск (Удмуртия), Рила 1400 (НРБ България, ЗЛА Балкан – гр. Ловеч), Скалдия (Белгия). На негова основа е разработен и автомобила Москвич 412, като те се различават основно по двигателя и силовото предаване, но не и по каросерията, която с леки но несъществени изменения е обща и за двата модела. През 1975 год. на фона дори на съветското автомобилостроене и главно на конкуренцията от ВАЗ, модела 408 вече остарява. В завода разбира се кипи конструкторски труд, но поради икономически причини и плановост в производството нови модели не се запускат, а проекти за такива е имало, стигало се е и до ходови опитни образци. Така или иначе, за да се справи със затруднението в което се е намирал завода тогава, ръководството решава, да преобрази основните модели произвеждани до тогава – 408 и 412. За целта основата на каросерията – нейния скелет остава неизменен, а са променени само външния облик на предната и задна част на каросерията, като светотехниката остава почти същата. Отпред е поставена нова пластмасова декоративна решетка, ограждаща предните фарове и радиатора с красива хромирана лайсна, променен е предния капак и неговото скрепяване към предния щит на каросерията. Променени са предните калници и престилката. Отстрани са поставени емблеми с надпис Москвич 1360. Отзад са променени задните калници, задната маска и капака на багажника. Поставени са дефлекторни отвори за вентилация на купето в горната част на калниците което осигурява бързо проветряване на купето и премахва запотяването на стъклата през есенно-зимния период. Задните светлини са обрамчени в черна полоса, по контура на която е поставена хромирана лайсна. Те са наследени от стария модел, но сега вече мигачите са във самия фар, не отделно както при стария модел Москвич 412. Светлината за заден ход е изведена отдолу под левия заден фар. Успоредно на нея, но отдясно е поставена хромирана табличка с надпис 1360 оказващ работния обем на двигателя и основен признак за различаване на модела. На автомобила се монтират нов тип хромирани брони, различаващи се от старите по своя профил. Дръжките на вратите са съвсем нов тип. Задния багажник вече се отключва посредством ключ, а не както при стария модел с лост отвътре в купето. Салона на автомобила е с изцяло подновен външен вид. Монтират се нови седла за пътниците, нови обезопасителни колани. Арматурното табло е изцяло ново, модерно от мек материал. Уредите са с кръгли циферблати, наследство от стария модел. Бутоните за парното, светлините и парното са нови. Появяват се и аварийни светлини. В централната част на таблото пред кожуха на парното се монтира нов панел включващ лостовете за управление на отоплителната и вентилационна система и модерно оформен пепелник и запалка. От 1977 год. на автомобила се поставя и нова спирачна система по лиценз на английската фирма Гирлинг с предни дискови спирачки. По своята същност автомобила има нов външен вид и вътрешен комфорт, съпоставим с този на продукцията на АВТОВАЗ. По комфорт автомобила превъзхожда ЗАЗ и ИЖ, но техническите му качества неколкократно отстъпват от съвременната продукция на другите заводи. Двигателят и скоростната кутия са от модела Москвич 408, който пък е пряк наследник на двигателя от семейството 400 – 402 – 407 с родови корени още от автомобилите Опел произвеждани преди Втората световна война. Затова автомобила като цяло е тромав. Мазителната система е архаична с два филтъра за пречистване на маслото, бензиновата помпа е на неудобно място до изпускателния колектор и често при загряване през лятото бензина буквално се изпарява от нея. За сметка на това двигателя е добре познат като конструкция и лесен за ремонт. Максималната скорост на автомобила възлиза на 120 км/ч, а крейсерската – 70-80 км/ч. Недостига на мощност си личи при изкачвания по големи наклони, изпреварването  е затруднено. Слаб възел е и скоростната кутия. Лесно дефектира механизма за превключване на предавките и лоста често „играе“ из салона. Страдат и лагерите на „опашката„ на скоростната кутия. Докато при Ладите предния мост е „необслужваем“, то при Москвич –ът трябва редовно гресиране. Изобщо в техническо отношение Москвич 2138 е бил достатъчно архаичен още тогава в края на 70-те години. Възниква въпрос обаче, защо се стига до там, че столичния московски автомобилен завод продължава производството на този автомобил чак до 1982 год.? Отговора на този въпрос е вече изключително икономически и партийно-лобистки. Както преди вече е ставало дума (в статията за Москвич 403) в московския завод АЗЛК (МЗМА) се е произвеждал бензинов двигател от така да го наречем един типаж – двигател 408 наследник на двигател 400 – 401 – 402 също произвеждани там, но с различна конструкция на цилиндровата глава, газо-разпределителния механизъм, клапани, бутала и др. Двигателното производство започва още със започване на производството на първия модел Москвич 400 и то с помощта на заводите ЗИС и ГАЗ, защото не е имал нужното оборудване и възможности за самостоятелно производство. Това продължава почти до края на двигателното производство. Например цилиндровия блок се е отливал в ГАЗ. Сглобката, тестването и центровките са ставали в АЗЛК. В основата си обаче двигателя 408 е еволюция на двигателя  400-401. През 1967 год. инженер-конструкторите на завода предлагат изцяло нов двигател 412, който в последствие е монтиран на автомобилите Москвич 412 и ИЖ 412, но този двигател освен единичните опитни образци НИКОГА не е бил произвеждан в московския завод АЗЛК. Неговото производство по поръчение на разните министерства и планови комисии е предадено на Уфимския моторен завод към министерство на отбраната на СССР, който по същество е завод за военна продукция – самолетни двигатели. Така завода в гр.УФА е трябвало освен своята основна продукция да произвежда и двигатели, които обаче не са му приоритетни т.е. от първостепенно значение за неговия икономически план. Тези двигатели е трябвало да бъдат монтирани в автомобилите както на московския завод така и на завода в Ижевск. Като брой на общата продукция обаче те са били крайно недостатъчни или с други думи явявали се дефицитна стока. За промяна на плана в производството и дума не е можело да става, защото това е било допълнително перо в плана за донатоварване на производствения капацитет на завода, а не основно производство. Така се явяват две, а дори три противоречия. Първото е, че инженерно-конструкторските кадри са извън производствения процес, те са в АЗЛК към МИНАВТОРПОМ, а двигателя се произвежда в друг завод и то към военното министерство. Поради това изменения и усъвършенствания не са могли да се въвеждат в конструкцията на този двигател и изобщо да се влияе на неговото производство – кой ще слуша разни хора подчинени изобщо на други ведомства. Второто противоречие е и факта, че в условията на планова икономика и точно определен стопанско-икономически план накрая се формират дефицити. Московския завод може да произведе и произвежда повече автомобили и Уфимския завод не може да обезпечи негова и тази на Ижевския завод продукция с двигатели. Не произвежда достатъчен брой двигатели, а да се увеличи броя произведени двигатели, би нарушило основното производство на Уфимския завод. Последното не трябвало да се допуска и проблема е решен революционно. Тъй като в АЗЛК вече има наложено двигателно производство, то при и без това големия дефицит на автомобили в СССР, а и в източния блок, решават в реновирана каросерия да слагат все същия добре познат стар мотор 408. Така се явява на бял свят Москвич 408 в нови дрехи под названието 2138. Произвежда се от 1976 год. до първото полугодие на 1982 год., когато поради влошени икономически показатели на завода е снет от производство, но за сметка на намаляване на броя на произведените автомобили общо от АЗЛК. По ирония на съдбата от тук насетне започва и бавния и дълъг край на завода. Третото противоречие е, че Москвич 408 също като Москвич 403 е само “преходен„ модел т.е. още при неговото проектиране е заложена идеята за изцяло нов двигател в новата каросерия и когато в 1967 год. започва производството на Москвич 412, модела 408 е трябвало да бъде спрян от производство. По гореописаните причини това не става и той остава като основен модел на завода още дълго време. Двигателното производство в АЗЛК не спира в 1982 год. когато модела 2138 е снет от производство, напротив двигателите от модела 408 се произвеждат плътно до 1988 год. и се продават като резервна част, а също се влагат във мобилни агрегати за нуждите на военните. Може ли да се твърди обаче, че автомобилите Москвич 2138 са  лоши или отстъпват по нещо на своите съвременници? Всекиму според вкуса който има, но тези автомобили също имат своите почитатели. Предпочитани са били предимно в селските местности, там където пътищата са били по-лоши, не е имало авторемонтни работилници, не е имало достатъчно качествени гориво-смазочни материали. Москвич 2138 е предназначен за автолюбители предпочитащи по спокойното управление, които умеят да вникват в душата на своя автомобил и за тях той не е само купчина желязо. Автомобила безспорно изисква внимание и грижи, които да речем един съвременен автомобил не би изисквал. На фона на продукцията на ВАЗ и ГАЗ той отстъпва по динамика – бързина, мощност. Има си обаче и своите предимства – седлата, волана и педалите са по- удобни от тези във ВАЗ, ергономиката и удобството на шофьора е по-добро, багажника е по-голям, по товароподемен е, по устойчив във завоите и задницата не „подскача“ както при Лада, въпреки че се наклонява силно. В сравнение с ЛАДА е по проходим и по-товароподемен, издържа на доста по-груба експлоатация, въпреки по-малкия ресурс главно на двигателя и скоростната кутия. Двигателя разбира се има ресурс от 120 000 км до основен ремонт по заводски предписания, но не са редки случаите на многократно по-голям изминат ресурс от автомобили достатъчно професионално обгрижвани от своите собственици. Каросерията е по издръжлива и дълговечна спрямо тази на ВАЗ, поради по плътната и дебела на места ламарина. Доста по-лесна е за ремонт и замяна на нейни части. Москвич 2138 издържа на доста по-утежнени условия на експлоатация. За това спомага масления радиатор включен в системата на мазане на двигателя и двойното филтриране на маслото, което при другите автомобили от това време е голяма рядкост ако изобщо го има.  Автомобила Москвич 2138 заема достойно своето място и има своите почитатели, които може да не са много, но все пак ги има. Този автомобил е от последните истински автомобили произведени от желязо, а не от пластмаса и достойно изпълнява своето предназначение да превози хора и товари от точка А до точка Б и при по-утежнени условия. Сега такива автомобили не се произвеждат! Сега се произвеждат пластмасови опаковки целящи да задоволят „високите потребителски изисквания“ на разнежените джендърски потребители. Отдавна не се произвеждат истински автомобили, но и няма истински шофьори. В този свят всичко е изкуствено вече, дори хората в техните отношения са изкуствени, но все пак спомените остават.

На добър път на останалите макар и малко автомобили МОСКВИЧ 2138!

 

П.С. В много страни както на изток така и на запад определени модели автомобили са произвеждани за доста дълъг период от време. Това са УАЗ 469 и 452 в Русия които и до ден днешен се произвеждат, Фолксваген „Костенурка“ произвеждан в Бразилия и Мексико, Ситроен 2 ЦВ, Рено 4, Пежо 204 в Иран и т.н. Това е така поради доказаните качества на тези машини и невъзможността да бъдат заменени. Разбира се напредъка не може да бъде спрян, но когато този напредък е правилен и се прави с цел подобряване на определени качества – проходимост, здравина, ремонтопригодност, икономичност, чистота. За съжаление днес това не се прави. Произвеждат се машини предимно лъскави на външен вид, комфортни, бързи, компютъризирани, но абсолютно неремонтопригодни, негодни за експлоатация в реални утежнени условия (както по разбити пътища на село така и в града), не издържат на работа с лоши гориво-смазочни материали, не търпят лоша експлоатация и евтин ремонт. Поради това и производството на определени машини се е налагало за по-дълъг период от време и все още се срещат стари автомобили в движение. За съжаление монополите и глобализацията завладяха и автомобилната промишленост и тенденциите в автопроизводството стават все по-лоши. За много пари се купуват лъскави „спортни„ опаковки, които издържат 5-10 години и след това излизат от употреба. Това би било добре ако можеше всеки да сменя колата си на 5 години, но за съжаление живеем в свят с ограничени ресурси и един ден това ще ни доведе до сигурна катастрофа. Затова ние ценим здравите, прости, вярно не много удобни но истински автомобили като Москвич 2138.

Москвич 403 ИЭ – здравина, удобство, красота.

Москвич 403 иэ – здравина, удобство, красота.

 

Когато става въпрос за съветските автомобили, трябва да се внимава, защото мненията са от крайно отричане до крайно превъзнасяне на техните качества. Разбира се като всичко земно те имат своите предимства и недостатъци. Идеални неща няма.

Автомобилът, тема на настоящата статия не прави изключение от горното. Неговата история е доста особена както и историята на завода производител. Москвич 403 иэ се явява фактически следваща модификация на предходния модел Москвич 407. Ако търсим обаче точност, Москвич 403 иэ е последваща модификация на основния модел – основоположник на второто поколение автомобили на Московския завод за малолитражни автомобили(МЗМА), а именно Москвич 402. Самата история на моделите Москвич е доста особена. Произхода на тези автомобили трябва да се търси в предвоенния автомобил Опел Кадет К38 произвеждан от обединени заводи Опел-Дженерал Мотърс, град Рюселсхайм – Германия. След края на Великата Отечествена война, след личните указания на Й. Сталин, въпреки възраженията на някои конструкторски среди,   в Московския завод за малолитражни автомобили започва производство на малолитражните автомобили Москвич 400-420, копие на автомобила Опел Кадет К38. И тук идва тъмния момент в историята на тези автомобили. Официално разпространената версия за тяхното производство е, че видите ли руснаците като компенсация са взели цялата производствена документация, демонтирали са поточната линия и са пренесли всичко в СССР, където стартирало производството. Реалността, обаче не е такава, защото през 1944 год. Завода на Опел в Рюселсхайм е бомбандиран (от англичаните!) – по-точно изравнен със земята, защото там през войната се произвеждали военни продукти и нищо от поточната линия и документацията не е оцеляло. Според редица нови изследвания в държавните архиви на Руската федерация, а и според спомени на Андрей Ф. Андронов – главен конструктор на МЗМА, цялата документация е изготвяна в последствие наново от Конструкторското бюро на завода и съвместни германско-съветски конструкторски бюра. Така или иначе, оборудването за производство на автомобила е изготвяно в последствие и то с помощта на другите автомобилни заводи в СССР и най-вече – Московския ЗИС и горкиевския – ГАЗ-Молотов. Тук трябва да се каже следното – на цилиндровите блокове на всички двигатели от серията 400, 401, 402, 407, 408 стои щампата ГАЗ. Така или иначе от 8 декември 1948 год. до 1956 год. с различни изменения се произвежда автомобил Москвич 400 и 401. Историята на Москвич 403 иэ води началото си именно от това време. Тъй като още със започване на производството автомобилът Москвич 400 е по своите потребителски качества остарял, пред завода стои задачата да го модернизира или да построи нов модел. Конструкторите начело с А. Андронов поемат и двете задачи и успоредно с модернизацията на модела вече като Москвич 401 тече и конструирането на нов модел. Опитни образци има готови още през 1951 год., които обаче по различни причини не са одобрени и запуснати в производство. Преминават още 5 години в усилена работа, в която участват и специалисти от ГАЗ-Молотов и ЗИС. През 1956 год. завода е готов да започне производство на нов автомобил, но усвояването е възпрепятствано от един факт – не достига финансиране за производство на нов двигател. Инженерите правят първия компромис, който решава и съдбата на завода до края на съществуването му. Взимат стария опеловски двигател и внасят само леки изменения, като подобряват мазителната, охладителната уредба и увеличават леко мощността. Така същата година се появява Москвич 402. Той е с просторно купе, с отделен багажник, с пътеуказатели (мигачи), радиоприемник, телескопични амортисьори и др. нововъведения, които са били лукс и за доста НАРОДНИ автомобили от този клас в Европа. Въпреки, че в първите произведени автомобили се забелязват редица дефекти, с течение на времето модела се налага и доразвива. От това време и в завода се налага следния принцип при производството на нови модели – а именно плавното и преходно въвеждане на новите модели с възможна взаимозаменяемост със старите модели и унификация на възлите и агрегатите. Така се явява Москвич 407 през 1958 год., който се явява модернизация на модела 402, а именно монтира се модернизиран отново двигател от серията 400, 401, 402 – с нова цилиндрова глава, нова хранителна, мазителна и изпускателна система, но в основата все със същия леко модернизиран цилиндров блок. След още една модернизация през 1964 год. този двигател ще остане в историята на завода като единствения серийно произвеждан на територията на завода чак до 1989 год, когато моторното производство е закрито. Така с Опел Кадет К38 започва и завършва донякъде историята на завода, защото след 1989 год остават около десетина мъчителни за завода години когато спира изцяло производството на автомобили и настъпва фалит.

Москвич 403 и 403 иэ са последваща модернизация на модела 402 и едновременно с това се явяват преходен модел към новия Москвич 408. Производството му започва в края на 1962 год.- последното тримесечие, като първите екземпляри се появяват на пазара едва през май 1963 год., когато се води и официалното запускане в производство.  Разликата с 402 е, че на същото купе се монтира нов преден мост, с ново кормилно управление и окачване на предните колела, двигател МЗМА 407 идентичен с този на Москвич 407, а от второто полугодие на 1964 год се монтира двигател 407 Д1 като на Москвич 408. Новото предно окачване води и до промяна на предната рама на каросерията и щита й в частта зад двигателя. Появяват се и нови педали за управление на спирачната система и съединителя, който вече е хидравличен. Модела има нов двуспицов волан с вдлъбната средна част отговаряща на изискванията за безопасност. Всички нови възли в автомобила се прилагат след това в Москвич 408 и са еднакви за 403 и 408. Тъй като моделите 402 – 407 бележат връх в историята на производството на завода и определят „златните “ години конструкторите на завода въвеждат и модификация на модела 403 за износ  - 403 ИЭ – изпълнение експорт. Ако Москвич 403 има конструктивни разлики с 402 и 407, то външно той не се отличава по нищо поне що се отнася до модела 407, но Москвич 403 иэ се отличава още на пръв поглед. На модификацията се поставя нова предна решетка – „акулообразна“ с нови комбинирани пътеуказатели и габарит – от модела 408, отзад се монтират нови блок фарове – трисекционни с метална рамка. На Москвич 403 за пръв път се появява миячка на предното стъкло като се задвижва от ръчна помпичка монтирана на автомобилите до май-септември 1964 год. на пода до педала на съединителя и задействана крачно, а след това на пригодена за нея стойка пак отляво на арматурното табло, задействана вече ръчно. Съда за течността се намира вляво до шофьора на предното долно ляво торпедо на каросерията. На модела се поставя нов радиатор за охлаждане на двигателя и изцяло нова спирачна уредба и нов механизъм за задвижване на съединителя – изцяло хидравличен с две помпи. Монтират се и нови лайсни на каросерията отстрани – вече на две нива. Това придава нов стилен и красив вид на каросерията с устремен вид. Изобщо оформлението на каросериите от онова време е стилно и художествено издържано, естетично и красиво. Сегашните дизайнери създават грозни и „постни“, агресивни от към дизайн автомобили. Сега в това отношение си личи липсата на дух при проектирането на дизайна, всичко е еднообразно спортно и агресивно, сякаш само това е нужно. Липсва каквато и да е естетика и художествена красота. Оправдават се с аеродинамичността и икономията, но в този живот не всичко е икономия и аеродинамичност. Трябва и красота, а съвременните автомобили са лишени от това. Затова пък старите автомобили и особено Москвич 403 ИЭ притежава красив дизайн със кръглите линии, изобилието от хром, устремената капковидна форма на каросерията с по-висока предница и по-ниска задница, с по-високите предни колесни арки и по-ниските задни такива. Това придава особен чар и изисканост на колата, устремен външен вид и една социалистическа красота. Разбира се съвременното болшинство автолюбители сигурно няма да оценят тази достойнства. Автомобила по съвременните мерки е тежичък за управление, тромав, и т.н. Трябва, от личен опит на пишещия тази статия, да се каже няколко думи и за качествата на автомобила Москвич 403 ИЭ.

Първо за динамичните качества. На автомобила Москвич 403 и 403 ИЭ до май 1964 год се монтира двигател МЗМА 407Д, а след май 1964 год. двигател МЗМА 407 Д1, който се различава по размера на основните шийки на коляновия вал и от там на основните лагери. И с двата двигателя динамичните и икономични качества на автомобила не се различават. Максимално допустимата от завода производител скорост е 115 клм/ч., което не значи, че може да се кара така продължително. Крейсерската скорост за автомобила при която се постига оптимално натоварване на възлите и агрегатите и се постига оптимална икономичност и безопасно придвижване е 65 – 70 клм/ч, което за съвременното интензивно движение е тромава скорост. Като цяло автомобила е тромав в сравнение с ГАЗ 24, ВАЗ 2101-2107, ЗАЗ 968М, и предвещава едно по-спокойно, плавно каране. Този автомобил не е за спортни натури, които обичат високите скорости, още повече, че самата конструкция на окачването и каросерията не е изчислена да поема натоварванията при високи скорости. Поради това, че автомобила е тесен и висок – клиренс 200 мм до най-ниската точка, центъра на тежестта е изнесен по-високо и движението с високи скорости води до увеличаване на въздушните струи под каросерията. В резултат предницата олеква и колата започва да подскача при насрещен вятър и висока скорост на движение. Взимането на завои пък с по-висока скорост си е направо животоопасно. Този автомобил е за спокойно – пенсионерско каране, още повече, че и двигателя е слаб откъм мощност. 45 к.с. при 1360 куб. см работен обем са недостатъчни и това особено си личи при изкачване на нанагорнища и баири, където е нужно преминаването на по-ниска предавка. Изпреварването с този автомобил при сегашното интензивно движение  е невъзможно или твърде рисково! Тогава си проличава недостига на мощност.

Второ – икономичност. Зависи най-вече от задкормилното устройство – шофьора, неговите технически познания за устройството на автомобила, неговата грижовност към колата и редовното техническо обслужване, от шофьорските му умения. Това е кола за истински шофьори, с истински умения – практически, технически, и талант. При гресиран, изправен, добре настроен автомобил разхода трябва да възлиза на 7,5 – 8,0 л на 100 клм дълъг път, което е НОРМАЛЕН разход за автомобил от този клас. Всичко над това показва, че има неизправност във възлите и агрегатите на колата, или шофьора е любител на високите скорости.  Дори съвременните автомобили с изключение на микролитражните имат разход в рамките на този. Твърденията, че били икономични и харчели 4,0 – 5,0 л на 100 км дълъг път са в сферата на въображението на майсторите шофьори. Разхода в реални условия се определя от редица фактори – изправност на колата, умения на шофьора, пътни условия, атмосферни условия, товароносимост на автомобила, оборудване на автомобила, качество на ГСМ и т.н. На дълъг път важно при икономичността е и мощността. Колкото по-мощен е автомобила, толкова по-малко се натоварва двигателя и работи в оптимален режим, което осигурява по-плавно изпреварване, по-добро изкачване на баири с по–малко форсиране на мотора. За пример с Москвич 403 изкачването на път с обратен наклон ще изисква преминаването на по-ниска предавка и допълнително форсиране на мотора до достигане на по-висока мощност и по-висока скорост (45 к.с. при 4750 об.мин.), което е свързано и с увеличаване на разхода, докато при по-мощен със запас от мощност автомобил двигателя „поема“ нагорното и при по-високи скорости на движение.

Трето – надеждност. Надеждността на автомобила се определя от надеждността на възлите и агрегатите му. В това отношение трябва да се отбележи, че за осигуряване на добра надеждност особена роля играе водачът т.е. собственика на автомобила. Възлите и агрегатите на автомобила са надеждни, но този тип автомобили изискват редовна поддръжка и обслужване. Например по заводски данни двигателя на Москвич 403 може да изкара до основен ремонт 120 -150 хил. км, но при грижлива поддръжка и редовна ежегодна смяна на масло може да изкара и повече. Проблемни са лагерите на коляновия вал – основни и мотовилкови. Трябва да се отбележи, че този двигател е старо поколение с триопорен колянов вал – има три основни лагера с които коляновия вал лагерува в цилиндровия блок. Поради това високите обороти за него са вредни – създават се усукващи сили, които водят до увеличено напрежение в самия вал и до по-бързото му износване или повреда. Затова двигателя не трябва да се вкарва в обороти. Проблемни са клапаните, които пак според завода производител на всеки 15 – 20 000 км се нуждаят от припасване, а на 60-80 000 км е нужна тяхната замяна. При сегашните безоловни горива тези клапани прегарят и по-бързо, но проблема се решава чрез монтирането на клапани от ВАЗ 2101-03-06 чрез съответната доработка. Необходимо е редовна смяна на маслото и то с по качествено и редовно обслужване на запалителната система. При спокойно управление на автомобила и редовни грижи, двигателя може спокойно да изкара и повече от 200 000 км, разбира се при съответната поддръжка. Автора на тази статия от личен опит може да каже, че за 54 год. и над 100 000 км двигателя на личния му автомобил е претърпял само смяна на клапани, запалителна система и ремонт на водната помпа. Това обаче са нормални ремонти. По отношение на газоразпределителния механизъм, слабо място се явява текстолитовото зъбно колело предаващо движението от коляновия вал на разпределителния. Износват се зъбите му и превърта при което клапаните удрят в буталата и  двигателя излиза от строя – директно за основен ремонт. Това обаче се случва сравнително рядко. При добра поддръжка и съвременните гориво-смазочни материали двигателя е достатъчно надежден.

Съединителя се сменя на 30 – 40 000 км. Често се случва теч от долната помпа поради това, че е подложена на тежки условия на работа – кал, вода, сол през зимата. Важно да се отбележи тук е, че при зле балансиран притискателен диск възникват проблеми с феродовия диск – износва се бързо, получават се притрисания при потегляне и се натоварва скоростната кутия и карданния вал респективно задния мост. Това обаче може да се дължи и на дефекти в производството, а от това не е застрахован никой дори и най-новите и модерни автомобили.

Скоростната кутия на автомобила е слабо място и особено що се отнася до механизъма за включване на предавките. По своята същност тази кутия води началото си от кутията на Москвич 400 като е подобрявана няколко пъти, но е слабо място. Износват се втулките на щангите за включване на предавките, което води до тяхното затруднено включване. Сложно е и тяхното регулиране и настройка. Износват се синхронизаторите и лагерите на водещия вал и опашката. Като цяло този агрегат в автомобила не е надежден и се нуждае от чести ремонти.

Предното окачване е достатъчно сложно и се нуждае от солидна поддръжка изразена в редовно гресиране и проверка. Разбиват се втулките на носачите, горните и долните шарнири и накрайниците на кормилните щанги. Тук обаче си казват думата условията при които се експлоатира този автомобил. Много хора изобщо не гресират колата и я карат изключително по разбити пътища, а след това се оплакват колко бързо се разбивала предницата. Извиняваме се, но при редовна поддръжка от страна на автора на тази статия и ежегодно гресиране по два пъти в годината цялото предно окачване без ремонт е минало повече от 55 000 км и продължава да служи вярно, но се гресира всяка пролет и всяка есен.

Задният мост е солиден и не се нуждае от друго освен от редовна смяна на маслото в диференциала и редовно гресиране. На Москвич 403 и 408 до 1972 год на лагерите на задния мост са поставени специални гресьорки за гресиране. Трябва да се отбележи, че е характерно шума от диференциала, но за автомобили на тази възраст това е нормално и не пречи на управлението. Разбира се който държи да бъде прецизен в поддръжката трябва да ремонтира диференциала, но не е проблем и да се кара така. Като цяло това е надежден възел.

Задните ресори се слягат с течение на времето, но това е особеност на този тип окачване и е характерно за всички автомобили на ресори. Затова с течение на времето задната част на колата се сляга и трябва да се внимава при товарене, за да не опрат колелата в арките.

Важно нещо е да се отбележи, че редовно трябва да се следи за изправността на амортизаторите на окачването и при повреда в тях – най-често изтичане на масло да се заменят. Разбира се на пазара има най-различни марки и затова този възел не може да се определи еднозначно като надежден или ненадежден.

Каросерията на Москвич 403 и 407, 402 е достатъчно надеждна при добро съхранение и грижи. Ръжди се появяват на характерните за всички Москвичи места, а именно – в долната част на предните торпеда до колелата, праговете и особено в зоните предвидени за вдигане на крик, веждите на задните арки на колелата в частта до задните врати. Тази каросерия обаче е достатъчно солидна и произведена от дебела ламарина, че гние трудно. Факт са и доживялите до днес москвичи. Автора на тази статия от личен опит твърди, че при грижливо отношение, каросерията на автомобила му е на 55 години, без да са извършвани каквито и да е ремонти по нея, освен пребоядисване и антикорозионна обработка! Това е истината за старите автомобили. Разбира се важно е да се изтъкне, че автомобила е съхраняван в сух гараж с вентилация и редовно е обработван против ръжда. В инструкцията за експлоатация е написано достатъчно подробно и ясно, че е необходима обработка на всички кухини на каросерията, демонтаж веднъж в годината или на две на предните и задните калници и обработка на колесните ниши. Като цяло каросерията започва да ръждясва отвътре на вън поради разни течове, влага, и натрупване на кал, прах и други мърсотии с разяждащо действие, както и повреда в лаковото покритие на нейни части. Затова задължение е на всеки собственик редовно да полага грижи. Без труд няма сполука.

Четвърто – ремонтопригодност. Автомобила е достатъчно ремонтопригоден и лесен за обслужване. Не са необходими специални инструменти или кой знае какви технически умения. Човек трябва да има елементарни технически познания – да знае да работи с измерителни инструменти – шублер, микромер, индикаторни часовници, луфтомери, да разбира от елементарна физика и да прилага мисъл. Литература за устройството на автомобила има достатъчно. Проблем при тези автомобили са частите, които все по-рядко се намират и са все по некачествени, но това донякъде се компенсира с взаимозаменяемостта им с такива от други марки и модели. Все още може да се поддържа едно приемливо ниво на експлоатация на тези автомобили, което за в бъдеще няма да е така. Е все пак и ние един ден ще си отидем от този свят.

Пето – удобство. Автомобилът се води 4 – 5 местен, но трябва да се отбележи, че на задната седалка може да се поместят само двама възрастни човека. Пречат задните арки на колелата иначе пространство има достатъчно за краката на пътниците. Отпред всичко е по удобно – на водача и пътника до него е осигурен цял диван, който се регулира напред-назад. Според автора на тази статия това е едно незаменимо предимство – целия диван отпред. Уредите са достатъчно информативни и красиво оформени. Основните бутони и включватели са удобно и централно разположени. Недостатък е че не са надписани с указателни надписи кое за какво е и всичко трябва да се помни, но не са толкова много. Скоростния лост е разположен на кормилната колона от дясната страна на водача, което според автора също е едно незаменимо удобство, което не се прилага отдавна в автомобилното производство за съжаление. Неудобство създава крачното превключване на дългите светлини, но се свиква и също крачната помпичка на стъкломиячката на предното стъкло. Чистачките се задвижват от разпределителния вал на двигателя и чистенето им зависи от оборотите на двигателя. Това е относително неудобно, защото при по-ниски обороти на коляновия вал (малка газ) те се движат по-бавно и при интензивен дъжд създава затруднения. Светлините на автомобила са достатъчно информативни. Багажникът е просторен, но неголям. Неудобство създава и резервното колело разположено на широко. Затова пък без проблем може да бъде монтиран багажник на покрива. В багажника и хитро измислена светлинка за осветлението му в тъмната част на денонощието, разбира се при включени габаритни светлини. Предният капак се отваря на горе обратно на посоката на движение и осигурява достъп отпред фронтално на двигателя и от двете страни – ляво и дясно. Броните са солидни и здрави. Ушите за теглене на автомобила са разположени удобно и също са здрави. Към автомобила са приложени комплект инструменти и крик, които осигуряват безпроблемно неговата поне елементарна поддръжка. Единствено крика не е удобен и създава проблеми, но криковете се сменят.

Автомобилът е достатъчно маневрен и лек в управлението, с добри габаритни размери позволяващи лесно паркиране дори в натоварената градска среда. Достатъчно икономичен е и приятен в управлението. Видимостта на пред е повече от добра, но назад е ограничена поради овалния заден прозорец. Иначе габаритите са маркирани ясно и не е проблем човек да се ориентира и по тях. С твърди думи може да кажем, че автомобилите Москвич са направени от сурови хора – работници, болшевики за сурови хора – работници, болшевики. Те не са за всеки.

В заключение трябва да се каже следното – има автомобили и автомобили и за всеки пътник си има влак. Не може да плюем по даден автомобил само за това, че ние самите не знаем да се грижим за него и да го експлоатираме правилно. Ако да речем ние сме „разглезени“ и не ни се занимава с най-елементарна поддръжка на нашия автомобил, то тогава би било добре да си купим такава марка която не се нуждае от вниманието ни, но това не ни дава основание да плюем автомобилите Москвич. Те са коли с характер, с особености които могат да бъдат разбрани и оценени от истински шофьори, които обичат своята машина, познават я, вникват в нейния характер и особености, изучили са нейното устройство, механизми, принцип на действие и са се сраснали с нея. Това е обогатило техните знания, опит и култура, накарало ги е да прочетат кое що, да развият своя интелект, трудови умения, мисъл, работоспособност и интелигентност. Това ги е направило поне малко по-умни, по-прецизни, по-умели водачи на МПС. Дало им една гордост и самочувствие, че те сами управляват и поддържат и ремонтират своя автомобил. Голяма е радостта, когато техния труд е възнаграден от вярна служба на техния автомобил. Това дори възпитава едно внимание и отношение както към личния автомобил така и към останалите участници в движението. Все пак когато човек се е трудил сам над своята кола, той вече гледа по друг начин на нея – не като на някаква вещ, а като част от него. Тогава той и в нейното управление е по внимателен, нежен и грижлив и от там отношението на пътя когато излезе да управлява е друго – културно, внимателно. От това печелят всички. Разбира се тогава у останалите шофьори се явява завистта и злобата и започват да плюят по Москвича – че бил тромав, че лапал гориво, че трябвало постоянни ремонти и потягане и т.н. Москвичът иска внимание от своя собственик, това е кола която живее заедно със своя стопанин. Отношенията са други – близки, родни. Всеки добър шофьор трябва да познава своя автомобил и неговия характер. Вярно, че машината е неодушевен предмет, но това не я прави по-малко жива от останалата околна среда. Трудно е да се разбере от съвременните хора това, но няма как. Все ще има и такива хора като нас за които машината не е просто предмет, а е нещо повече. Идеални неща на този свят не съществуват и ние също носим своите добри и лоши черти. Тук е така, а на който не му харесва да направи нещо по-добро. На всички собственици на леките автомобили Москвич 403 ИЭ пожелаваме да ги обичат и да се грижат за тях всеотдайно и да им служат още дълги години и хиляди километри!

На добър път на автомобилите Москвич 403 ИЭ!

*Тази статия няма претенции за техническа точност и изчерпателност. Тя е просто едно обикновено мнение на един обикновен човек.